為了實現高溫超導(HTS)磁浮車的無接觸的制動，本文提出一種基于振動耗能的電磁制動方法。在永磁軌道與磁浮車的懸浮氣隙中增加一層固定在車體上的電磁線圈，以線圈通電的方式改變磁場分布而得到在軌道上方的磁場分布不均衡的效果。磁浮車體的運動方向上的動能將轉化到與其運行垂直方向上的阻尼振動耗掉而使車體減速，其阻尼系數通過閉合線圈的方式改變。以真空管道中運行的HTS磁懸浮車為例，用理論分析得出所加電磁線圈的自阻值與外接電阻的阻值之和與耗能的關系，最后在西南交通大學真空管道HTS磁浮系統實驗平臺上實驗驗證了該方法的合理性與有效性，為將來的真空管道磁浮交通系統的設計提供參考。

　　運行的輪軌列車在相接觸的輪軌之間相對運動時會產生阻礙相對運動的摩擦力，制動就是有效地利用這種摩擦力而將車體運動的動能轉化為熱能(或電能)損耗。這種制動方法在磁懸浮系統中不再適用，因為車體懸浮在軌道上而與軌道沒有直接接觸。真空管道磁懸浮交通是利用了當空氣達到一定的稀薄程度時空氣與車體的摩擦大大減小的原理，其運行速度可以得到明顯提升，很可能是將來最有前途的一種長距離交通運輸方式。在真空管道磁懸浮系統中，將真空的空氣阻力小的特點與無輪軌摩擦的特點結在一起。在優良的真空管道磁浮系統中，車體獲得初速度后只需補償很小的損耗動能就能維持這個速度。

　　對真空管道磁浮系統，近幾年來國內有一定程度的相關研究，國外只是提出一些概念，實際的系統及相關著述并不多見。文獻研究了真空管道內車輛運行時速度、壓強、阻塞比等變化時的空氣動力學問題，文獻主要研究了真空系統中列車的外形對車體運行時的阻力影響，文獻對真空系統中車體碰撞、管道失壓等因素進行分析，闡述了真空管道運輸(ETT)安全問題，文獻從救援應急的角度討論了用氣體增壓模式對運行的車體進行攔截。而對于系統的制動，文獻分析了渦流制動并設計了用制動損耗板來實現應急制動的抽象方案。以上這些文獻中有關于系統內阻力的研究，雖未提及制動，但是真空技術網(http://shengya888.com/)認為可以將此阻力用來制動，而這些阻力因其產生的原因而難以控制。

　　本文討論在真空管道高溫超導(HTS)磁浮系統中運行的車體利用振動耗能的原理實現制動。從物理模型出發，分析由于永磁軌道的磁分布不平衡引起的振動能耗，建立簡單的數學模型，通過改變固定在車體底部線圈的開閉來調節阻尼系數。最后在西南交通大學超導與新能源研究開發中心的真空管道HTS磁懸浮實驗系統(圖1)上實驗驗證了此方法的合理性與實用性。

圖1　真空管道HTS磁懸浮系統

1、真空管道中HTS磁浮系統模型

　　HTS磁懸浮技術是磁浮技術中的一種，因其獨特的優點而受到越來越多重視，HTS塊在永磁軌道上場冷后因為磁通釘扎作用而懸浮在永磁軌道正上方，如圖2所示。

圖2　YBaCuO超導塊在軌道上各點的平衡位置

　　如圖2所示，質量為m 的高溫超導體磁浮車在起點A 處以場冷高度(zAB+Δz0)懸浮，當去掉保持場冷高度所用的物體時，車體由于自重下降，變化為Δz0時，產生的反作用力恰好與車體自重相等而保持平衡。當軌道上沿軌道延伸方向上的磁分布無變化時，車體將在軌道上方高為zAB的高度上懸浮，雖然有z方向上的運行速度，但是不會影響其懸浮高度。根據相關理論研究，懸浮在永磁軌道上的HTS體受力懸浮可近似為有阻尼的彈簧系統，彈簧系統的數學模型為

　　式中，m 為超導塊質量，c為阻尼系數，k 為彈性系數，因為系統的非線性，這兩個系數都為z 的函數。F 為超導塊所受的z 方向上的外力。運行的車體所受外力是由于磁場的變化而引起的變化合力。當磁場變弱(如B 點)時，懸浮力降低，懸浮高度下降，但是它會自動地在一定時間內尋求一個新的懸浮高度，其質量沒有變化，所以新高度上產生的懸浮力還是沒有變化，但是它的懸浮高度變化是明顯的。在運行的過程中，如果遇到磁場分布不均衡，懸浮高度就會發生變化，將懸浮力模擬成一個空氣彈簧支撐時，就會在懸浮力方向上產生振動。式(1)知，懸浮高度沿運行方向x 方向是變化的，這樣簡化后，就將軌道上磁場變化與懸浮高度的關系省去而是直接研究懸浮高度變化的振動耗能情況。

4、結果與結論

　　由前面分析及實驗數據，得出以下結論：

　　①文中制動方法需要有與運行垂直方向上的振動以及耗能線圈兩個基本條件。所以真空管道HTS磁懸浮系統中的PMG上表面磁場分布均勻時又忽略空氣摩擦力時，運行的車體速度無衰減，需要加線圈以得到磁軌表面磁場變化的效果。

　　②以振動耗能方法對真管道中運行的HTS磁浮車制動時，其效果與磁場強度在懸浮高度的變化率有關，當這個變化率越大時，制動效果越明顯。

　　③文中的耗能振動耗能法適合系統中的車體低速運行時的狀態，實驗驗證了可行性與合理性，但是在高速運行時需加以修正。

　　④線圈振動耗能法也有減振效果。